南美线每TEU运价上涨171美元至9483美元，涨幅1.84%，过去四周累计上涨1599美元。远东到波斯湾线每TEU运价下跌230美元至2971美元，跌幅7.1%；远东到日本关西、日本关东运价与之前一周持平；远东到东南亚每TEU运价下跌38美元，远东到韩国线下跌5美元。
分析师指出，目前欧美深受通货膨胀所苦，美国6月通货膨胀率飙升到9.1%，欧元区通货膨胀率也达到了8.6%，都远高于预期，影响消费者需求，一般民生必需品、年终采购旺季都有减量拉货的现象，但主要航运公司在主要航线装载率仍有70-80%以上。
虽然目前运价相较去年同期，在货量变少下可能继续削弱，但与疫情爆发前相比运价仍维持在高位。
运力过剩引担忧
集装箱船手持订单创下历史新高，但运力过剩问题也引发了对市场未来发展的担忧。
经历了过去一年半以来的空前订单潮，目前集装箱船手持订单占现有船队比例激增到28%，市场担忧这会带来严重的运力过剩问题。不过，一家大型集装箱船公司的高层指出，目前全球船龄超过21年的老旧集装箱船合计运力达到了226.7万TEU，占现有运力的10%，加上明年环保新规生效以及欧盟开征碳税，这些都将压低实际运力。
一位业界人士分析称，目前主要集运公司还在持续订造新船，这表明每家公司都有船舶更换需求，过去两年来因为运价暴涨，船东保留了大量船龄超过20年等待报废的旧船，不惜斥巨资进行整修。
举例而言，去年4月运力六的一家集装箱航运巨头将至少3艘船龄23年的4000TEU集装箱船送进修船厂更换钢板，每艘花费了约300万美元进行整修，估计船舶多运营一年可以赚进约5400万美元，几乎与建造一艘同等运力新船的造价相当。
除了待报废的旧船之外，国际海事组织(IMO)的碳排放新规将在明年1月生效，初步估计目前市场上有50%以上船舶不符合新规，需要更换设备或者减速航行。
一家船公司主管造船业务的高管指出，2016年以前建造的集装箱船基本上就不符合IMO新规，因此如果是十年长租的船，租约到期后多半不会续租，除非出租方愿意较大幅降低租金，当然实际租金还要看市场状况。
目前，各大船公司约有50%的船舶为租入船舶，2016年以前建造的集装箱船基本不符合IMO新规，因此如果是十年长租的集装箱船，租约到期后多半不会续租，除非船东方愿意大幅降低租金。
至于超过20年的老旧船舶以及集运公司近两年来大量买进的二手船，如果市场运价依旧维持高位，集运公司宁愿减速航行也会保留船舶，但减速航行也会影响实际可用运力。
另外，欧盟碳排放交易体系规定，到2023年5000总吨以上船舶(约为500TEU+集装箱船)在停靠欧盟港口时，需要购买20%的排放量碳税，到2026年将增加到。欧盟碳税估计将影响全球20%在欧洲航行的集装箱船，而且澳大利亚、新西兰、美国等其他国家也有可能跟进征收碳税，届时碳排放量高的旧船需要淘汰或换到次级航航线。不过征收碳税会加高运价与商品价格，终都由消费者承担，因此未来发展还有待观察。 跨境电商零售进口政策靴子落地，《电子商务法》实施也进入。《经济参考报》记者从正在福建莆田举行的“一带一路”跨境电商国际合作高峰论坛上获悉，我国跨境消费已经形成万亿级的市场，并且还在快速增长。为适应市场需求，各项配套监管措施正在抓紧制定，顶层设计的加快完善有望使中国跨境电商从以往的低品质、灰色不透明转变为注重品质、规范发展。
