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阿富汗的这一地理区位特点，事实上在地缘政治上让它具有了两个意义：
其一是分割南亚次大陆和中亚河中地区的重要地理屏障，尤其是兴都库什山脉山脉的存在。无论是北方的陆权强国试图南下，染指南亚次大陆，还是南亚次大陆的势力试图北上，进取中亚河中地区，都要首先跨过兴都库什山脉，乃至要首先跨过剽悍的普什图族山民这关。当然，从经典的陆权学说来看，北方的陆权国家对向南跨过兴都库什山脉兴趣满满，而位于南亚次大陆的国家则相对偏安。毕竟相比苦寒的阿富汗，气候干燥的中亚七河流域，南亚次大陆气候温暖潮湿，物产相对丰饶，历史上多有来自北方的统治者穿过兴都库什山脉和苏莱曼山脉的开伯尔山口，进入南亚次大陆的战例。
远到亚历山大大帝，近到巴布尔大帝，但少有南方统治者主动进攻、进入中亚河中地区的战例。唯一一个例外可能是大英帝国，大英帝国在19世纪转入和沙俄在地缘战略上的较量之后，曾经多次试图通过阿富汗，染指中亚河中地区，甚至一度试图通过阿古柏之乱对我南疆发挥战略影响力，但后都被阿富汗高耸入云的山岭和当地土著所阻。但同时沙俄试图通过阿富汗南下的意图，也同样在阿富汗折戟，甚至1979年的苏联侵阿战争，在广义上同样可以被视为陆权国家试图通过阿富汗南下、奔向印度洋海滨的一次新的努力，但是后同样以失败告终。这让阿富汗在地缘政治上作为中亚和南亚次大陆地理屏障的地位，变得愈加坚不可摧。
其二是作为中国西部的地理藩屏。如果说帕米尔高原是中国西部的绝境长城，那么阿富汗的兴都库什山脉事实上就是绝境长城向前延伸的余脉。且由于阿富汗本身的地势东高西低，则我国西部在阿富汗的地缘政治视角下处于较高的战略位势。历史上中央帝国在进入西域后，往往会将经略天山以南的战略核心放在喀什地区，而将经略西域西部的战略前哨放在瓦罕走廊北部的巴达克尚，占据帕米尔高原南部的制高点。不仅可以有效控扼兴都库什山脉西侧可能的假想敌，更可以以瓦罕走廊这一战略制高点为出发地，向南或者向北展开战略投送。比如典型的唐帝国击小勃律之战，唐军安西四镇都护就是先下连云堡，再南下进入克什米尔地区境内的，这体现出了阿富汗作为中国西部地理藩屏的重要战略地位。
以阿富汗本国的角度来说，这将有利于进一步提高阿富汗政府的中央集权能力。毕竟我们都知道，阿富汗从历史上来说就是一个由各部族散装起来的国家，近代以来的阿富汗之所以战乱不断，位于南部的普什图人部族和北部的塔吉克人，安集延人部族内斗不断。比如以坎大哈为核心的塔利班和以昆都士、巴尔赫为核心的北方联盟，构成了阿富汗国内政治斗争的主轴。究其原因，位于阿富汗中部的兴都库什山脉，将阿富汗国土分成南北两个相对独立的地理单元，并进一步导致了南北民族、宗教和生活方式的极大差异，以及多山地特征所导致的阿富汗本土部族碎片化，是导致这种内斗的，在地理因素上的特征。阿富汗政府之所以迟迟未能实现集权，地理因素上多因为如此。
因此，目前阿富汗政府盘算要修建的两条战略铁路，几乎正好可以贯通阿富汗国内的多个地理单元。比如作为北部核心的马扎里沙里夫到喀布尔，作为西部核心的赫拉特到喀布尔，这些都有利于喀布尔的中央政府加强对于这些周边战略重镇的控制。沟通地理单元，强化中央集权，下一步如果阿富汗政府能够使用铁路贯通昆都士，坎大哈等，这种态势还会加强。
同时，这还将进一步提高阿富汗政府调动全国资源的能力。毕竟铁路作为陆权国家为高效，运输成本低，运输量大，性价比好的运输方式，整体运输能力要远远好于单纯依托公路运输。即使美国占领了20年阿富汗，阿富汗的公路建设也一直处于较为落后的状态，更兼之以各地区部族林立，公路上的关卡迟迟无法消除，这对于一个统一的阿富汗来说，问题是比较致命的。
修建铁路将极大地改善阿富汗政府对外贸易和调动全国资源的能力，比如公开消息提到的，从赫拉特向哈夫修建的铁路，每周的运输能力可以达到数万吨，对于阿富汗来讲这是极其宝贵的运力，在阿富汗的重型汽车保有量不足的情况下，远远超过了公路运力。因此铁路的建设对于阿富汗来讲，不仅具备了沟通原本相对独立的地理单元的特征，还将进一步加强阿富汗政府的物流能力，便于本国和区域经济的发展。
阿富汗对中国的战略收益
从我国的角度来看呢？阿富汗塔利班临时政府的铁路工程，在地缘政治上将带给我们两个比较明确的地缘政治收益。
其一是完善了中亚到南亚次大陆的战略通道。我们前面提到，阿富汗由于中部被兴都库什山脉阻隔，加上剽悍的普什图山民，事实上成为了南亚次大陆和中亚之间的大障碍，但是这种障碍，如果换一个角度考察，同样也可以成为枢纽地带，而这就需要战略通道来进行沟通。从这个角度来看，目前阿富汗政府，乌兹别克斯坦政府，巴基斯坦政府三国签署协议要修建的跨阿富汗铁路，正好起到了这一战略通道的作用。这条铁路按照目前的线路来看，应该是需要从昆都士到喀布尔之间、兴都库什山脉较为薄弱的萨朗山口贯通阿富汗南北，然后再通向白沙瓦，与巴基斯坦的铁路网相连。这将在地缘政治上，将中亚地区和南亚次大陆两个原本隔绝的单元连成一个沟通的整体。
多年以来，南亚次大陆之所以维持着战略上的相对独立，其本质因素就是缺乏有效的，可以和中亚地区沟通的通道，简单来说就是受到了阿富汗的阻隔。比如巴基斯坦和我国保持直接陆路联系的方式，只有穿过克什米尔的战略公路，同样在瓦罕走廊以南穿过红其拉甫口岸进入塔什库尔干地区。随着这条跨阿富汗铁路建成，则巴基斯坦乃至印度都会从中收益，获得了进入中亚地区的直接通道，而我国则可以通过中吉乌铁路和巴基斯坦实现直接的战略联系，这将促进中亚地区的陆权向南亚次大陆地区进一步拓展。或者说是中亚地区的影响力在进入铁路时代之后，深入到南亚次大陆地区，其战略上的意义怎么评价都不为过。
其二则是让我们的战略影响进一步向西亚延伸。同样是我们之前提到，我国相对于阿富汗，事实上具备着地理位势上的优势，占领着帕米尔高原上的诸多制高点，这给我国向西拓展影响力，创造了天然的优势性条件。在丝绸之路时代，马帮和驼队就是穿过帕米尔高原上的诸多山间通道，将古代中国的产品运输到西亚和中东去的，但进入近代之后，马帮无法作为衡量地缘影响力的尺度。作为一个大陆型国家来说，在大陆上衡量地缘影响力的尺度只有一条半，要么是看铁路修到什么地方，要么是一部分看公路修到什么地方。
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