理士蓄电池DJM12150风能系统

理士AGM系列阀控式密封铅酸蓄电池广泛使用在通信系统、电力系统、应急灯照明系统、自动化控制系统、消防和安全警报系统、太阳能、风能系统、计算机备用电源、便携式仪器、仪表、医疗系统设备、电动车、电动工具等。

性能特点：

1.长时间放电特性

2. 适用于备用和储能电源使用。

3. 特殊的极板设计，循环使用寿命长。

4. 特殊的配方，增强了板栅的耐腐蚀性，延长了电池使用寿命。

5. 专用隔板增强了电池内部性能。

6. 热容量大，减少了热失控的风险，不易干涸，可在较恶劣的环境中使用。

7. 气体复合效率高。

8. 失水极少无电解液层化现象。

9. 贮存期较长。

10. 良好的深放电恢复性能。

11. 采用气相二氧化硅颗粒度小，比表面积大。

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一度风光的磷酸铁锂离子电池，逐渐沦为动力锂电池市场少数派。数据显示，今年前三季度磷酸铁锂离子电池市场份额降至不足40％；而2016年占比超过70％。由于产量严重过剩，今年以来，磷酸铁锂材料价格同比下降约30％。

磷酸铁锂材料厂商面对困境的原因，重要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车，补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求，使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力锂电池市场占比萎缩。同时，发展可期的储能领域短时间难以起量。

为应对电池技术路线的切换，比亚迪、国轩高科等动力锂电池头部公司进行两手准备，提升磷酸铁锂性能的同时，蓄力发展三元电池。

关于三元电池原材料价格上涨，磷酸铁锂离子电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题；二是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。

一度风光的磷酸铁锂离子电池，逐渐沦为动力锂电池市场少数派。数据显示，今年前三季度磷酸铁锂离子电池市场份额降至不足40％；而2016年占比超过70％。由于产量严重过剩，今年以来，磷酸铁锂材料价格同比下降约30％。

磷酸铁锂材料厂商面对困境的原因，重要在于新能源汽车市场的增量已由客车切换为乘用车，补贴政策导向及乘用车本身对高能量密度的追求，使得能量密度不够高的磷酸铁锂动力锂电池市场占比萎缩。同时，发展可期的储能领域短时间难以起量。

为应对电池技术路线的切换，比亚迪、国轩高科等动力锂电池头部公司进行两手准备，提升磷酸铁锂性能的同时，蓄力发展三元电池。

关于三元电池原材料价格上涨，磷酸铁锂离子电池能否收复乘用车失地的问题仍存在争议。争论的焦点一是提高磷酸铁锂能量密度会否引发安全问题；二是补贴政策退出后，磷酸铁锂会否因为价格优势重新崛起。

受挫乘用车市场

对磷酸铁锂材料厂而言，最大困境在于客车市场销售增速放缓，而储能领域难以短时间上量。同时，受制于磷酸铁锂离子电池本身能量密度的短板，无法抓住乘用车这一高速上升的市场。

真锂研究的数据显示，2018年前三季度，在29.5GWh的动力锂电池总装机量中，EV乘用车市场前3季度累计装机16.1GWh，占比达54.4％，排名第一。单看今年九月的数据，电动乘用车实现装机3.31GWh，比去年的总和还多，同比上升高达165.6％。

以前是得电动客车者得天下，现在是得电动乘用车者得天下。墨柯说。

今年前三季度，在电动乘用车16.06GWh的总装机量中，13.98GWh采用三元电池，占比约为87％；而磷酸铁锂离子电池占比仅12％。还有少数乘用车在用磷酸铁锂离子电池。比如，不追求高续航、用于城市通勤的乘用车，或者低速车。天风证券分析师杨藻指出。

磷酸铁锂离子电池和三元电池能量密度差距有多大？目前磷酸铁锂单体电芯能量密度约在140-150Wh/kg，电池系统能量密度约为110－120Wh/kg。而常见的三元电池单体电芯为200Wh/kg，系统能量密度约在140Wh/kg。罗焕塔告诉我国证券报记者。

为何高能量密度成为电池厂、车企竞逐的目标？一方面受补贴政策引导。根据2018年六月执行的补贴新政，电池系统能量密度补贴门槛由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。换言之，搭载磷酸铁锂离子电池的乘用车只能拿到0.6倍或1倍的补贴，而三元电池一般而言至少能拿到1倍以上补贴。