HZY12-70J-海志胶体蓄电池12V64.7AH详细参数

胶体电解液的加入：
胶体是通过真空加胶设备加入电池中，确保电解液完全进入到极板与隔板中显得至关重要，因而在加完胶后，须不断做真空循环。电池设计与制造使电池在寿命期内无须加任何电解液。
电池内部结构：
胶体电池结构如图所示，正负极板栅是由铅、钙、锡合金浇铸而成。电池活性物质是由高纯度（99.9999%）的铅制成的，这些铅已将杂质含量控制到最小，而这些杂质正是导致极板被腐蚀和产生自放电的主要原因。
隔板采用了德国生产技术，源自于世界胶体电池隔板生产企业的。隔板的主要材料是高分子聚合物，具有良好的耐高温性能及机械强度，因而对震动及机械碰撞具有很强的抵制力。
技术持续进步和产品安全性能完善一直是动力电池行业发展之要，是行业内外关注的热点问题。

技术持续进步和产品安全性能完善一直是动力电池行业发展之要，是行业内外关注的热点问题，也是中国电池联盟调研的重点方向。在日前举办的新能源锂电材料产业论坛期间，中国汽车技术研究中心王芳等专家就动力电池技术和产品安全问题向中国电池联盟谈了她的观点。

一是技术问题。数据表明，2017年国内新能源汽车的产销量分别达到了79.4万辆和77.7万辆的规模，与之匹配的动力电池装机量达到了367亿瓦时。预计到2020年，动力电池的需求量将达到1000亿瓦时左右。

某锂电专家认为，动力电池技术的问题是能量密度不够。到目前为止，磷酸铁锂装车电池的能量密度基本上在145Wh/Kg，三元电池在185Wh/kg。据2017年纯电动乘用车的数据，224款车型中三元电池装车数是199款，占总车型的88.8%，同时，能量密度在120-150Wh/kg之间的车型占到总车型的27%。磷酸铁锂电池技术成熟度和安全性相对较高。

在动力电池的全生命周期性能方面，测试评价分成可用、可控和致灾危害评价三方面。

在封装结构方面，软包电池的成组效率比其他封装结构要高。电池的成组率2016-2018年从0.63上升到0.74，包括磷酸铁锂和三元电池。2017年统计145款有单体电池和电池组系统对比的数据，单体电池的能量密度平均值是173Wh/Kg，再将体系进行细分，磷酸铁锂单体电池的平均值是144Wh/Kg，到了系统层级是117Wh/Kg，成组率可以高达81.5%。
隔板的作用主要是使正负极板之间保有一定的距离，同时完全消除了正负极短路的可能性。同时也使活性物质完全同胶体电解液发生反应。
磷酸铁锂电池最高的成组率可以达到85%。三元单体是183Wh/Kg，到系统层级是115Wh/Kg，成组率是0.64。三元电池的安全性较差，热失控的点比磷酸铁锂早得多，三元电池对安全性集成技术的重视，导致在系统集成方面所附加的东西增多，降低了三元电池的成组率。

对于方型、圆柱、软包之争，王芳认为方型、软包、圆柱三种电池竞争比较是好事，能促进技术发展。从单体到系统，圆柱的成组率并不占特别大的优势，软包略占优势。她统计了90多款电池包，只有三款风冷，其他都是自然冷却，这和2016年初完全不一样，2016年初选择液冷的乘用车较多，2017年受到补贴和其他因素的影响，选择液冷、风冷的越来越少，更多的是选择自然冷却。

上述锂电专家认为，动力电池技术在三方面需加大攻关，一是能量密度性能，二是安全性，三是寿命。

二是产品安全问题。对于动力电池来说，首当其冲的是安全问题，这跟它的能量密度、功率密度紧密相关，跟经济性相关的是寿命以及低成本性。

某电池专家表示，产品安全是一票否决，再是续航，三是加速，四是全生命度，五是便捷，六是适用性，七是环境友好。从整车实际应用来说，整车的性能包括加速的性能、动力性、安全性、经济性以及寿命。其中最重要的是安全性。

国家新能源重点专项布局，提出了300Wh/Kg的概念，是产品级的水平，要求产品在满足300Wh/Kg关键指标的同时，要满足整车的使用要求，达到电池的安全性和寿命的基本要求。
隔板同时具有开口结构的特点，因而在加入电解液时，电解液将在电池内部的流动性不受到限制。
在隔板的不起伏面有一层很薄的（约0.4mm厚）超细玻璃纤维，它是构成完整胶体隔板必不可少的一部分，它可以令正极板电解液更充分地接触。
气体再合成：
在充放电过程中产生的气体，在电池内部会再化合，实际上在正常工作条件下，超过99%的气体将会再化合。
胶体隔板主要特性：
酸量的置换参数：150毫升/平方毫米
毛孔容量： 70%
毛孔平均尺寸： 0.5 m
最大孔径： 1 m
安全排气阀：
压力将由电池内部产生，但安全阀具有良好的排气功能，在压力达到一定值时安全阀会自动开启排气，并在压力释放后自动重新关闭。